:: CUCHILLO DE PALO ::
Pluna, la oposición y el interés nacional
Aureliano Rodríguez Larreta

No deja de ser razonable que la oposición reclame mayor información, al gobierno y a las autoridades de Pluna Ente Autónomo, sobre el anuncio hecho apenas comenzado el año por el ministro de Transportes y Obras Públicas, Víctor Rossi, de haberse llegado a un virtual acuerdo de ampliación de capital de Pluna S.A. con el grupo inversor multinacional Leadgate Investment Corp. Pero el tono de algunas intervenciones públicas siembra el temor de que nuevamente el mecánico rictus opositor acabe conspirando contra el interés nacional en un asunto de gran sensibilidad internacional, que exige ser tratado con la mayor prudencia.

Nadie podrá aducir que no sabía lo que el directorio de Pluna Ente Autónomo y los ministros responsables estaban haciendo para salvar a la línea aérea uruguaya desde que se desencadenó la crisis de Varig. Era de público conocimiento que se había recurrido a los servicios de un “broker”, que en este caso ha sido Ficus Capital. Derivado del término “stockbroker” (corredor de bolsa), este concepto viene a significar éso, un corredor o agente que de forma profesional selecciona al mejor socio posible para un negocio en el que está interesado su cliente.

En el punto inicial del análisis conviene sentar la premisa de que al país le interesa mantener una línea aérea de bandera nacional, capacitada para ejercer los derechos de explotación que tal condición le confiere. La posición contraria, que mira a la línea aérea como se puede mirar a una fábrica de botones —con todo respeto para las botoneras—, lleva a concluir que una empresa que da pérdidas debe ser cerrada, y a otra cosa. No se habla más del asunto.

Bajo la primera premisa, se trata de una compañía aérea de 70 años de existencia, pequeña como lo es el país de su bandera, pero tan seria como puede serlo también la sociedad que le da nombre. Que nació pionera y privada, que luego fue estatal por largos años —en los que se burocratizó e hinchó indebidamente su presupuesto de tierra bajo administraciones políticas coloradas y blancas, hasta convertirse en una empresa deficitaria—, hasta que hace unos 15 años pasó a ser explotada por una sociedad anónima del mismo nombre donde el Estado retuvo una estrecha mayoría mientras la brasileña Varig, con el 49%, ejercía la gestión gerencial. A pesar del fracaso final de esta asociación, Pluna ha logrado mantener, hasta hoy, sus rasgos característicos: ningún accidente en su historial, excelencia profesional de sus pilotos y comandantes, buen servicio, y sobre todo el rostro amable de un país sencillo pero educado.

Los dos años de gestión de este gobierno y de las actuales autoridades de Pluna Ente Autónomo han sido también años de acontecimientos en el mundo de la aviación civil internacional a los que la línea aérea uruguaya no pudo ser ajena, y que en gran medida son todavía coletazos comerciales del gran sacudón producido en el negocio aéreo después del 11S.

Sin embargo, las crisis de las más grandes compañías aéreas ya habían comenzado muchos años antes. Recuérdese solamente la caída del gigante norteamericano Pan American. En los países desarrollados, tanto las empresas capitalistas privadas como las estatales han atravesado por situaciones de quiebra o muy cercanas. Algunas han sobrevivido, otras se han transformado, otras han desaparecido. Por tocar un ejemplo cercano, la española Iberia destapó un día un escandaloso déficit. Fue salvada por fondos de la Unión Europea, pero para que esto fuera posible la Comisión Europea le impuso, entre otras medidas, deshacerse de sus inversiones en América Latina, como por ejemplo, Aerolíneas Argentinas.

En un mercado aéreo tan importante como Brasil, la aviación civil se ha hundido en la peor de las crisis en el último año, y por varias vertientes. Fue primero la quiebra de la antigua Varig, la compañía de bandera que era el orgullo del país en el mundo entero. Con la vieja empresa en liquidación judicial, la nueva Varig, pequeñita y con muy pocos destinos, es apenas una más entre tantas que intentan mover el tráfico en ese inmenso espacio.

El todavía oscuro desastre del Boeing de la GOL sobre la selva, a mediados del año pasado, se convirtió en el disparador de la asombrosa crisis del control aéreo en Brasil. Entre otras cosas, se descubrió que gran parte del norte y el centro del país queda fuera del alcance de los radares de Brasilia y Rio de Janeiro, en un gran “agujero negro” donde todo puede pasar, como pasó en ese accidente. Bueno es saber que en 2006, Uruguay compró un par de radares de última generación que le permiten cubrir totalmente el territorio nacional.

La crisis de los controladores convirtió a los aeropuertos brasileños, durante noviembre y diciembre, en un dantesco espectáculo de gente acampada esperando que un día su vuelo sea autorizado a despegar. Fueron llamados al servicio controladores jubilados, se arbitraron medidas urgentes para formar controladores a marchas forzadas. Hoy en día, iniciar un viaje dentro de Brasil o intentar una conexión, es una aventura poco recomendable. Como subproducto, se ha descubierto que compañías tales como TAM y GOL practicaban una enorme sobreventa de pasajes. Puede decirse que el tráfico aéreo brasileño está casi totalmente en manos de la Justicia.

En España, tal vez oscurecido por el atentado de ETA en el aparcamiento de la modernísima Terminal 4 del Aeropuerto de Madrid-Barajas, acaba de declararse la quiebra por defraudación de la compañía de bajo costo Air Madrid, que en los últimos años había competido con fuerza en los vuelos hacia América Latina, hasta que se descubrió que vendía espejitos de color.

Hace sólo un año, en Uruguay se habló con insistencia de la posibilidad de que la compañía estatal venezolana de aviación fuera el socio que viniera a salvar a Pluna, con el empujón de los petrodólares de Hugo Chávez. Afortunadamente, el criterio profesional de Ficus Capital dejó de lado esa opción. Por fin, después de un discreto trabajo donde la confidencialidad ha sido esencial para el buen resultado de la gestión —y de esto debieran tomar buena nota los representantes de la oposición— se ha llegado, aparentemente, a un principio de acuerdo con este grupo inversor llamado Leadgate Investment Corporation.

Que no es, como se ha dicho, un fondo de inversión, uno de los llamados fondos mútuos, que manejan profesionalmente recursos ajenos y masivos, e invierten principalmente en bolsas, de forma diversificada. Según se ha informado, se trata de un grupo mayormente alemán, que cuenta además con socios norteamericanos, argentinos y también uruguayos.

Tras haberse quedado el Estado uruguayo con el 49% de Varig, el acuerdo con Leadgate consistiría en una ampliación de capital de Pluna S.A., mediante la emisión de nuevas acciones que serían cubiertas por el grupo inversor hasta la cantidad de 177 millones de dólares en el plazo de dos años. El Estado haría un aporte de capital de 23 millones de dólares, nueve de ellos con la propiedad del Argentino Hotel de Piriápolis, con cláusula de eventual retroventa. De tal forma, Leadgate quedaría con el 75% de la nueva sociedad, y el Estado con el 25%, resultado del agrandamiento de la empresa. Pero según se ha afirmado, la suma de los capitales uruguayos, públicos y privados, representaría el 51% del total del capital de la empresa.

Con esa ampliación, Pluna podría incorporar 20 aviones nuevos a su ahora limitada flota, lo cual le permitiría convertirse en un fuerte actor en la región, además de explotar las líneas intercontinentales a las que tiene derecho por su condición de compañía de bandera nacional. También ha trascendido que durante el período de lanzamiento de la nueva empresa se contaría con el asesoramiento de la compañía aérea alemana Lufthansa. La realidad de este acuerdo, o pre-acuerdo, todavía debe ser tomada con cautela, tal como ha advertido, prudentemente, el presidente de Pluna Ente Autónomo, Carlos Bouzas.

La comparecencia del ministro Rossi, y de las autoridades de Pluna, en la Comisión Permanente del Poder Legislativo, debería convertirse en una instancia informativa y aclaratoria en bien de la línea aérea y del interés general, nunca en una competencia política que pusiera en peligro un asunto tan delicado y de tanta trascendencia para el país.

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